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在完成了新一轮融资之后，优信二手车的广告又出现在了主流媒体上。从广告内容上看，这次优信强调了“退车”的承诺，很像是试图在各种因为问题车投诉案爆棚的时候给自己的游戏规则打个补丁。然而，由于优信二手车倚重这种B2C模式的天然缺陷，这些规则只能从一定程度上修修补补，无法真正解决成立多年以来没能建立壁垒的核心问题。
在改变二手车行业的进程中，优信的价值尚未凸显
据权威数据统计，中国的车商数量多大十几万，绝大多数车商基本都处于在自己的门店里“坐等客户上门”的方式，几乎没有车商有实力做宣传，更别说主流媒体的广告。
而优信所倡导的B2C模式，则正是满足了车商们的需求，将车商手里的车辆信息放到网站上，便于消费者浏览选择选购。
然而，从资本市场的角度来看，优信二手车想要继续发展并实现盈利，最重要的前提是把控住二手车交易的各个环节，才能整合海量真实、可靠的车源，并提供比传统行业更加可靠的服务，这样才算是掌握了最核心的价值，才是真正实现了对行业改变。
然而，真实的情况却并不像优信最初规划中的那样理想。
车源根本无法做到海量
据了解，为了获取车商的车源信息，优信会派驻工作人员到车商所在的二手车市场，收集车辆信息并上传网站。
目前中国共有车商十几万家，按照2016年全国二手车1000万台的总规模，接近80%的车商月销量不足15台;另一方面，按照权威机构公布的数据，在这庞大的车商群体中，只有不到2%为连锁经销商的大车商，超过98%为单体经营公司，这些小微车商不仅规模有限、销量很小，且分散在全国各地，除了北京、上海、广州等几个城市相对集中之外，超过一半的车商在三线城市以下。
据优信二手车公布的数据显示，其合作车商已达到数万家。按照优信二手车给车商较为集中的北京花乡市场配置的服务人员数量为例，要想为这数万车商提供车源信息服务，优信就至少需要配备上万的线下车源服务人员。如果真是如此，优信二手车的人员管理成本会高到让人瞠目。
反之，如果优信二手车对车商不进行监管，或者干脆将对车辆品质的评测和车源信息上传的工作完全交给车商，虽然可以节约大量的人员成本，却会进一步造成车源信息的失控，不仅信息的准确性无法确认，事故车、泡水车等问题车也会无限量地出现在优信平台上。
据了解，以优信目前三四千人的线下团队，实在无法想象是如何对其平台显示的“206多万的在线车源”进行管理和把控的。那么，这所谓的海量车源信息的真实性和可靠性就很值得怀疑。
车况状态无法把控
据一些媒体爆料，优信的在线车源数量存在很大的水分，除了大量“已售”的车辆信息之外，真实可售卖的车源数量可能只有8万台左右。
实际上，虽然很难说这些猜测是否属实，但以目前优信二手车的管理模式来看，无法获得真实的售卖信息和车况状态，才是更大的问题。
从充斥各大论坛关于优信二手车的投诉不难看出，很多用户在优信平台预约看车之后，来到门店里却发现“根本没有这台车”。虽然，车商的解释是“刚刚卖掉”，实际上却是在演“挂羊头卖狗肉”的戏码，让“反正来都来了”的消费者“四处看看”，再兜售其他信息不透明的车给他们。
包括优信二手车近期一直宣传的“想退就退”，实际上是只针对通过“优信认证”的车源而言。而在其平台上总共206万量，得到优信认证的车辆只有8万台，仅占车源总数的3.8%，以这样少认证数量的车来标榜优信二手车平台“30天可退”的承诺，着实让看到真相的人们不知道怎么评价才好。
而这些被贴上了“优信认证”的车的真实车况其实也并不可靠。从很多车商的吐糟中可以看到，优信真实的评估团队整体水平很有限，评估过程更像是走过场，甚至和车商聊会儿天就算是完成认证过程了。这也是优信二手车屡屡出现事故车投诉的原因之一。
利益捆绑之后，用户体验遭遇尴尬
车商将一台车卖出之后，会和二手车平台有一定的利益分成。因此，优信平台和车商成为了利益一致的共同体，但又缺乏相互的制约。因此，虽然优信再三承诺“可以退车”，一旦有买家买到问题车，不仅确认问题车的过程繁琐且成本极高，而且之后平台和车商之间往往会反复推诿，一旦超过了买车成交之后的30天期限，消费者便从此退车无门。也就是说，在利益捆绑之下，优信一方面在媒体上承诺可退车，另一方面在执行时又拼命提高退车门槛。
更为重要的是，通过将车商信息上传到网站的二手车B2C模式并没有改变传统二手车交易过程中存在的弊端，反而给公司线下人员与车商串通，联手骗取公司补贴、欺骗缺乏专业知识的消费者提供了土壤。甚至优信销售人员还会帮助车商隐瞒车辆真相，故意销售事故车。
可见，在多了优信二手车这一层环节之后，消费者不仅要多付出更多的成本，而且真实体验甚至比直接在车商那里买车还要更糟。
再造一个优信有多简单
将线下供货商的信息放到平台上，以互联网的方式来展示。这种十几年前非常流行的互联网1.0模式，被优信应用到了二手车车商领域，也就有了如今主打B2C模式的优信二手车，事实上，优信并不能做到完全介入到交易环节，仍停留在信息模式，二手车市场领域存在的种种弊端也不能从覆盖根本上解决，其价值仅能够和流量平台相提并论。归根到底，优信依旧停留在广告模式，并未真正建立起自己的竞争壁垒，比如强大的线下能力、比如深入的把控交易环节，积累更有价值的二手车交易大数据。
如果从某种程度上来说，非要把凝聚车商的能力也算成优信的核心价值的话，这种“资源”也可以很容易拿到，要知道，用利益捆绑的车商，也可以用更大的利益拆散。试想下，如果总体流量更大、流量成本更低、车商粘性更好的流量平台，来做相同的事，岂不是信手拈来，总之，即便是再复制一个一模一样的优信，其实是非常容易的事儿。
没有想象空间的未来
根据优信的工作人员私下里透露，车商需要给优信支付1000元-2000元的服务费。而如果消费者买走未上传平台的车，这笔服务费自然就省下来了。因此，很多车商干脆买通优信的带看人员，让很多线下成交绕过平台，最终，优信二手车的巨额广告带来的买车线索最终成为了车商获利的好渠道。
即便车商通过优信平台售车，交易依然在车商端完成，优信二手车实际很难参与到交易环节中。在这样的状况下，除了用户基础信息之外，优信无法获取包括使用习惯、个人信誉等更多维度的用户数据。这也导致通过巨额广告投入所带来的用户流量，只能转化为有限的浅层交易数据，最终无法转化成有价值的深度大数据资源。
长此下去，高成本的流量不能转化为有价值的数据信息，优信二手车将难以对金融、售后、延保等后市场进行深度开发，并失去提升自身估值的时机，甚至会随着时间的推移，被竞争对手拉大距离，最终失去在资本市场的话语权。
事实上，自成立以来优信二手车一直在试图通过互联网化来打造二手车电商平台并提升行业效率，但由于其自身模式的落后以及互联网大数据层面的短视，几年下来并没有能解决传统二手车行业的弊端，更没能利用曾经的资本优势筑起自己的壁垒。虽然，一掷千金可以引来一时欢腾，但面对愈发激烈的市场竞争，优信二手车似乎还没意识到，自己已经处在了劣势位置。
